Stena Line 1963

2015-04-24 | Ombord | 3 kommentarer

De, der kan huske tilbage til 1963, vil nok kunne huske dette særlige år ganske tydeligt. Det begynder med en rigtig hård vinter, hvor flere have er isdækkede, og skibsfarten derfor får store problemer. Senere på året afsløres det, at oberst Stig Wennerström fra det svenske luftvåben har udspioneret Sverige på vegne af Sovjetunionen. I november bliver den amerikanske præsident John F. Kennedy skudt i Dallas, og verden oplever en nærmest choklignende tilstand. 1963 bliver kort sagt et meget dramatisk år.

Dét, som senere skulle blive til Stena Line, hed fortsat Skagenlinjen. Vintertrafikken med Østersøen gik frem til februar, hvor man blev nødt til at gøre et ophold i rutefarten grundet de isdækkede have. Skagenlinjen havde allerede tilbage i januar 1963 været i fuld gang med planlægningen af ​​den kommende sæson. Second hand-markedet var blevet undersøgt grundigt, især i Vesttyskland, så man kunne finde et passende skib, når trafikken skulle til at starte op igen.

Selv Gotland-selskabets Visby, der var en robust damper fra 1924, og som havde is-brydende egenskaber og et kraftigt moderniseret interiør, blev købt i januar og ventede herefter ved Hammarby værftet i Stockholm frem til leveringen i foråret.

På Ekensbergs værft, på Stockholms Mälarside, lå damperen Brynhild, der var blevet sat til salg efter flere mislykkede trafikprojekter. Sten A. Olsson gik kun med til en lejeaftale, fordi prisen, som andelsrederiet i Gävle ønskede, blev vurderet til at være for høj. Hensigten var, at Brynhild skulle indgå i driften allerede fra midt i marts. Der indtraf dog en mindre forsinkelse, idet den påkrævede ombygning trak ud. Da Brynhild endelig var klar, stævnede hun ud fra Stockholm under navnet Skagen I, og med på slæb var Visby, der nu var blevet omdøbt til Skagen II. De nye skud på stammen ankom sikkert til Göteborg.

blog_SKAGEN-fromTheAir

Skagen 1963

Trafikken på Skagenlinjen genoptages

Først ude på Göteborg-Skagenlinjen var vesttyske Seute Deern, der havde plads til 400 passagerer. Hun åbnede sæsonens trafik fra Stenpiren i Göteborg d. 14. marts 1963. Skagenlinjen markedsførte deres fartøj som “Skagenexpressen”. Et par måneder senere blev hun erstattet af det ligeledes vesttyske Hein Godenwind, også kaldet “Skagenpilen”. De tyske både, som i løbet af sommeren sejlede fra Hamburg eller Cuxhaven til Helgoland, var moderne og meget sødygtige. De blev også meget værdsat af de svenske passagerer.

D. 30. april sejlede Skagen I sin første tur hen over Kattegat og stod herefter for sommertrafikken, idet de tyske skibe ikke kunne lejes. Turlisterne var konstrueret meget enkelt i den første periode. Afgangstiderne blev slået op på kiosker i Stenpiren og blev af og til annonceret i aviserne.

Lejeaftalen for Skagen I løb frem til d. 30. august, hvorefter damperen skulle tilbage til ejerne. Hun lå til land ved Ringön i Göteborg. Inden for Skagentrafikken blev hun erstattet af Skagen II, som fortsatte i yderligere fire uger, inden den lå til land hen over vinterperioden. Det var herefter Seute Deern og Hein Godenwind, der skulle tage sig af lavsæsontrafikken i Göteborg.

De vesttyske skibe havde et par gange haft problemer med at ligge til ved havnen i Skagen grundet en kraftig østlig vind. Kaptajnerne valgte i disse tilfælde at sejle til Frederikshavn. I efteråret vurderede Skagenlinjen derfor forholdene i Frederikshavn, så man kunne begynde at ligge til med nogle endnu større skibe.

Efter forhandlingerne i Vesttyskland kom der i oktober et nyt og meget større skib, Helgoland, der var lejet, til Göteborg, hvor det skulle sættes ind på ruten Göteborg-Frederikshavn. “Velkommen til Frederikshavn!” var titlen på den første side af Frederikshavn Avis, der blev fulgt op med et billede af det nye skib på Isværkskajen. Helgoland havde plads til 886 passagerer og blev markedsført under navnet “Frederikshavnspilen”. Sten A. Olsson var med på den første tur og forklarede, at man nu var kommet til Frederikshavn “for at blive”. Billetprisen tur-retur lå nu på 5 SEK.

Men der blev faktisk tilføjet et endnu større fartøj til Skagenlinjen. En måned senere ankom Wappen von Hamburg, flagskibet i Hafendampfschiffahrt-Actien- Gesellschaft (HADAG), til kajplads 31 ved Matshuggskajen. Allerede næste dag kl. 10:00 gik den første tur til Frederikshavn under navnet “Frederikshavnsexpressen”. Skibet var tilbage i Göteborg klokken 19:00.

Med disse to gigantiske skibe indtog efterkrigstidens “tyske kvalitet” for alvor den prisbevidste Göteborg-borgers univers. De store tyske skibe tilbød enestående rejseoplevelser for passagererne. Selv de mindre Skagenbåde sejlede flere ture til Frederikshavn, som nu hurtigt udviklede sig til selskabets vigtigste destination. D. 18. november 1963 lå der ikke mindre end fire skibe fra Skagenlinjen samtidigt i Frederikshavn. Op til 4500 mennesker kunne derfor på samme tid indtage byen og shoppe løs. Det var skam herlige tider for de danske købmænd!

Trafikken mellem Göteborg og de danske byer, Skagen og Frederikshavn, blev i løbet af 1963 meget indbringende. Skagenlinjen var også ret heldig, idet det svenske Systembolaget i løbet af foråret led under en langvarig strejke. Skagenlinjens skibe blev derfor involveret i at sikre tilgængeligheden af ​​alkohol til de tørstige borgere i Göteborg.

blogg_SeuteDeernInterior_HeinGodenwindInGothenborg

Interiør fra Seute Deern og Hein Godenwind ved Stenpiren (Foto Dag Almén)

Flere nye linjer

Ruten Lysekil-Skagen blev indviet i juni 1963, og det var det østtyske passagerfartøj Seebad Warnemünde, som var blevet lejet, der skulle stå for trafikken. Oplægget for trafikken var det velkendte med en morgenafgang fra den svenske havn og ankomst om aftenen efter i dette tilfælde en fire timers lang shoppingpause i Skagen. Prisen for en dagstur lå på 15 SEK, hvilket i dag svarer til omtrent 280 SEK. Denne billetudgift vandt de rejsende dog hurtigt tilbage gennem fortjenesten af shoppingen ombord. Trafikken blev en øjeblikkelig succes, og næsten hver tur var fuldt booket.

Skagen II’s genopbygning trak ud, og først i begyndelsen af ​​juli var hun klar til at sejle på Lysekillinjen. Her fik man et fartøj, der også var egnet til aftenture. Tidsplanen blev derfor udvidet med aften/natture på fredage og lørdage. Den gamle damper kunne dog ikke altid holde tidsplanen. Aften/natturene blev indstillet i løbet af midten af ​​august.

Da Seebad Warnemünde blev frigivet, blev der åbnet endnu en rute mellem Uddevalla-Skagen. I Uddevalla lå kajpladsen, Ångbåtskajen, lige over for busstationen, længst inde i Bäveån. Trafikken havde den samme struktur som på Lysekillinjen, dog med forbehold for en betydeligt længere rejse til søs.

Uddevallalinjen henvendte sig til rejsende fra det såkaldte ”Trestadsområde”, som i denne periode havde langt til både Lysekil og Göteborg. Der blev arrangeret busforbindelser fra både Trollhättan og Vänersborg. Fra d. 22. august kom linjen også til at omfatte Marstrand.

Selv i Halmstad etablerede Skagenlinjen sig, allerede i den første sommerperiode. I knap to måneder sejlede man en rute mellem Halmstad-Helsingør. Her blev trafikstrukturen en lige så stor succes, som den man havde etableret i Göteborg. Det lejede østtyske skib, Seebad Heeringsdorf, havde afrejse om morgenen, og efter et par timers shopping i Helsingør vendte det tilbage til Halmstad hen mod aftenen.

I Halmstad opstod der en konflikt med det Bonnier-ejede Lion Ferry, der drev bilfærgerne mellem Halmstad og Århus. Skagenlinjen havde fået en attraktiv kajplads lige syd for Slotsbroen i midten af ​​byen, og denne attraktive placering blev modarbejdet på intens vis af Lion Ferry. Sågar Skagenlinjens aggresive annoncering vakte en del debat i den lokale presse.

Ruterne fra Uddevalla, Lysekil og Halmstad fungerede kun som sommerruter, og trafikken blev således lukket ned efter sæsonen. I Lysekil vendte den tilbage det næstfølgende år, men ikke til de to andre byer.

bloggTickets1963AdInLocalNewspaper

Billetter fra 1963 og annonce i den svenske avis “Bohusläningen” fra d. 19/7 1963

Den første færgelinje

Sten A. Olsson havde i løbet af foråret 1963 planer om at ombygge selskabets eget motorfartøj Stefan til et passagerfartøj. I pressen blev det erklæret, at arbejdet skulle foregå på Sölvesborgs værft, og ruten skulle komme til at hedde Lysekil–Skagen, og navnet skulle blive Skagen III. Disse planer blev imidlertid afbrudt, da Skagenlinjen i stedet fik mulighed for at købe en brugt bilfærge.

I slutningen af ​​maj 1963 kunne Skagen Avis skrive, at Skagenlinjen havde haft så meget succes, at rederiet nu kunne købe færgen Isefjord fra ruten Grenå-Hundested, bygget i 1935. Det var tiltænkt, at den skulle indsættes på ruten Göteborg-Skagen d. 15. juni. Men den nyindkøbte Isefjord med plads til 350 passagerer og 60 biler kom aldrig til Göteborg. Det blev hævdet, at Sten A. Olsson mente, at hun er for gammel og grim til at passe ind. Hun sejlede i stedet til et værft i Kiel, hvor hun blev genopbygget. I modsætning til Skagenbådene fik Isefjord et blåt skrog og et ”KL” i stedet for ”S” i skorstenen.

Det blev vurderet, at en rute mellem Nakskov på Lolland og Kiel kunne konkurrere med den nyåbnede “Fugleflugtslinje” Rødby-Puttgarden. Ganske vist lå passageroverfarten på hele 4,5 timer, men Isefjord var klar til konkurrere i kraft af de lave kapitalomkostninger og ved, at der lå folkerige områder på begge sider af ruten. Billetpriserne blev sat lidt lavere end på den konkurrerende rute.

Færgen indledte d. 1. september en trafik på årsbasis mellem byerne Nakskov-Kiel. Forretningen blev ledet af det nydannede datterselskab A/S Kiel-Nakskovlinjen, og der blev sejlet under dansk flag. I mellemtiden overvejede Skagenlinjen og ledelsen i Göteborg, hvordan man kunne udvikle trafikken i Kiel fremover.

Begyndelsen til noget stort

Begrebet ”forretningsidé” var helt ukendt i begyndelsen af ​​1960’erne. Skagenlinjens filosofi kunne efterhånden beskrives som at udgøre indkøb for passagerer med velbookede fartøjer, hvor salget om bord (i restauranter, barer og kiosker) blev maksimeret. Denne form for trafik havde en minimal indtjening på selve billetpriserne. Skagenlinjen uddelte dog gerne gratis billetter, fordi de potentielle indtægter ombord var så meget større end selve billetprisernes værdi.

Foruden det traditionelle salg ombord blev det også uhyre populært og rentabelt med de “enarmede tyveknægte”. Hver tur var med til at generere meget store indkomster. Pengene blev leveret fra skibene i sække, hvorefter de blev samlet og fragtet til banken.

Skagenlinjen fik i marts 1963 sit eget særegne skorstenslogo, der blev skabt af Stenas tekniske direktør, Helge Olofsson, og skibets arkitekt Tage Wandborg ved Knud E. Hansen AS. Logoet bestod af et stort hvidt S på en rød kant, omkranset af to smalle hvide kanter på en sort baggrund. S’et blev afsluttet forneden med et stilfuldt skib set forfra. Logoet blev efterfølgende ganske klassisk og blev efterfølgende globaliseret.

Virksomheden bag Skagenlinjen fik hermed sit eget image på et tidligt tidspunkt i historien. Det bidrog til at skabe et billede af ungdommelighed, folkelig appel og fest omkring de nye udflugtsruter. Dette var grundlaget for det fremtidige Stena Line.

Af Anders Bergenek og Rickard Sahlsten

Vi håber, at du finder disse indlæg lige så spændende, som vi gør. Du er velkommen til at kommentere, hvis der er noget, du vil vide mere om.

PS. Ønsker du at læse mere af Bergenek og Sahlsten og vores historie, kan du finde deres bog, ”Stena Line – Historien om et rederi” her (svensk version).

Læs mere om Stena Lines historie i indlæggene “Stena Line i vores hjerter“, “Stena Line 1962” og “Østersøen“.

Maja Petersen

Maja arbejder med digitalt indhold og sociale medier for Stena Line i Danmark. Her på rejsebloggen vil hun skrive om vores destinationer og rejseforslag og lægge historier op om Stena Lines færger og historie. Du er altid velkommen til at kommentere og stille spørgsmål!

Skriv en kommentar

Din email-adresse vil ikke være synlig

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.