Stena Baltica

Stena Line 1966

Færger | Ingen kommentarer

I år 1966 er det meningen, at Stenalinjens ekspansion skal fortsætte. Da den nye Tysklandsfærge bliver forsinket, bliver året i stedet en periode med konsolidering af det, der er opnået hidtil. Der er dog også skyer ude i horisonten, og fremtidsudsigterne forandres. I 1967 introducerer man en 24-timers regel. Det indebærer, at en passager skal have været væk i en dag for at kunne importere toldfrie varer, købt om bord på færgen.

Succes for Stena Danica

Succesen med ​​bilfærgetrafikken til Frederikshavn fortsatte. Det stod klart, at Stena Line havde fundet et uhyre stærkt rejsekoncept med en kombination af lastbiler og rejsende, der enten rejste for fornøjelsens skyld eller grundet ferie. Restauranter og bildækket, der var proppet til randen, gjorde transporten ganske indbringende. Alligevel kunne passagererne også tage på dagsture og handle en toldfri ration af alkohol og cigaretter. Klirren i kasserne var til stor glæde for rederiet.

Stena Danica kunne uden problemer modstå konkurrencen med Sessanlinjen, og færgen var lige så populær blandt befolkningen i Göteborg som tidligere. Konkurrencen fra Lion Ferrys trafik på Grenå-ruten var heller ikke noget problem. Markedet for rejser til Danmark syntes nærmest at være umætteligt dette år.

Gennem et par uger i foråret blev Stena Danica suppleret af den nybyggede og lille færge, Stena Baltica. Det var oprindeligt planen, at hun skulle indsættes på rederiets rute mellem Nakskov og Kiel, men Stenalinjen overvejede at udfase denne trafik, og ved leverancen blev hun i stedet indsat på Frederikshavnsruten. En overgang var der også planer om ruten Göteborg-Skagen, men denne blev ikke realiseret.

Stena Baltica sejlede imidlertid ikke i ret lang tid på ruten til Frederikshavn. Lion Ferry lejede hende i juni 1966, da deres egen Varberg var kæntret i forbindelse med et eftersyn. Stena Baltica fik derfor hurtigt en gul skorsten med det karakteristiske B og blev indsat på ruten Grenå-Halmstad-København.

Stenas udlejningspolitik var interessant. Stena Danicas søster, Stena Nordica, sejlede allerede i en rentabel udlejningsaftale for British Rail. Hun havde ellers kunnet styrke tonnagen på Frederikshavnsruten. Da Stena Baltica allerede efter et par uger kunne udlejes til en god pris, måtte hun imidlertid forlade sin egen rute. Endnu mere interessant var, at hun blev udlejet til en konkurrerende virksomhed, ruten Halmstad-Grenå.

Disse ordrer illustrerede de komplicerede relationer mellem Stenalinjen og moderselskabet, der ejede skibene. Færgerne blev enten udlejet eller indsat dér, hvor de kunne generere den største indtjening.

I efteråret blev Stena Baltica leveret tilbage til Frederikshavnstrafikken, som på dette tidspunkt havde det samme antal afgange som rivalen, Sessanlinjen. Stena Danicas kapacitet var fuldt sammenlignelig med Sessanfærgernes. Stena Baltica var på den anden side meget mindre og havde ikke den samme rentabilitet eller popularitet.

Premieren for Tysklandsfærgen udeblev

Allerede i 1964 havde Stena bestilt en færge, der skulle indsættes på ruten Göteborg-Kiel. Ligesom Stena Baltica skulle skibet samt en søster leveres fra Langesunds Mekaniska Verkstad i Norge.

At etablere en færgeforbindelse til Vesttyskland var i sig selv ingen original idé på dette tidspunkt. Landet havde på nærmest mirakuløs vis rejst sig fra Anden Verdenskrigs ruiner. Takket være den demokratiske regering og et moderne samfund udviklede Vesttyskland sig både som en vigtig handelspartner og et stadigt mere populært turistmål.

Den tyske TT-rute havde allerede i 1962 etableret ruten mellem Trelleborg og Travemünde. Tre år senere fulgte Statens Järnvägar trop. I 1966 eksploderede trafikken til Travemünde med Lion Ferry fra Halmstad, Trave Line fra Helsingborg og Finnlines, som sejlede til Lübeck fra Nynäshamn og Karlskrona.

Mens de andre operatører i den vesttyske transport havde et stort fokus på transport af lastbiler, planlagde Stenalinjen at fokusere mere på passagererne. Man overvejede en ny destination for beboerne i Göteborg, da de allerede havde været i Frederikshavn flere gange.

Valget af tysk havn for den pågældende destination blev ganske naturligt baseret på, hvad der var den korteste rute. Fra begyndelsen var der ambitioner om at kunne sejle en dobbelttur hver dag. Kiel blev derfor en indlysende endestation for ruten. Beslutningen var helt sikkert hjulpet godt på vej af de gode kontakter med de lokale myndigheder, som Stena havde oparbejdet gennem trafikken mellem Nakskov og henholdsvis Fåborg og Kiel.

I forbindelse med den nye trafik byggede Stena en ny terminal i Skandiahamnen. Stenpiren havde ikke plads til at kunne rumme en ekstra færge. Den nye terminal kunne også anvendes af Stena Danica til lastning af lastbiler, der var på vej til Frederikshavn.

Der blev desværre ingen trafik mellem Göteborg og Kiel i 1966. Den nye færge fik et mekanisk nedbrud under opførelsen og blev derfor et år forsinket. Stenalinjens store, nye projekt udeblev derfor i 1966.

Lige så uventet fortsatte Stena med at sejle sommerruten Nakskov-Kiel, som var blevet truet af lukning i det forgangne år. Det var den ældre Isefjord, der indledte ruten. Da hun allerede var blevet solgt til Italien, blev hun i løbet af sommeren erstattet af den lille danske færge Aeröboen, der var blevet lejet.

 

Stena-1966-andra_webb

 

Succes for The Londoner

Inden anden sæson på den engelske kanal havde Stena lært en masse. Den britiske agent blev erstattet med egen lokal administration med Roland Erkenberg i spidsen. Stena Nordica var nu blevet udlejet og blev erstattet som “The Londoner” af konkurrenten Sessanlinjens lejede færge, Prinsesse Christina. Igen ser vi, hvor utraditionelt Stena håndterede spørgsmål om tonnage.

En britisk sømandsstrejke i 1966 gav sæsonen en flyvende start, da strejken allerede blev indledt i begyndelsen af ​​april. Da den britiske “færgeflåde” hermed var udkonkurreret, sejlede Prinsesse Christina på fuld kapacitet. Selv personbiler kunne læsses på det lille dæk mellem agterporten og agterrampen.

Noget briterne ikke var vilde med, var færgens system med de trange bilelevatorer til det lavere vogndæk. Disse blev læsset først på, men var de sidste til at komme af – til briternes store irritation. De var blevet vant til princippet “first on, first off”.

Sæsonen løb frem til d. 30. september og blev anset som værende meget succesfuld. Stena havde anvendt et billigt skib og nåede en stor volumen.

Passageroverfarten

I løbet af det tidlige forår 1966 stod det klart, at det vesttyske rederi Hadag ville købe Wappen tilbage til Helgolandstrafikken, som hun oprindeligt blev bygget til. Den lidt yngre Helgoland nr. 2 havde fået en længerevarende opgave som hospitalsskib i Vietnam for det vesttyske Røde Kors og skulle derfor erstattes.

Mariehamnslinjen åbnede sæsonen d. 6. maj 1966 med Poseidon, som erstattede Wappen og blev den fjerde, den sidste og mest berømte “Jätten Finn”. Hun viste sig at være en ideel Ålandsfærge til 1960’ernes publikum og fortsatte med at være konkurrencedygtig på denne rute i yderligere syv sæsoner. Som “Jätten Finn” kunne hun tage 582 passagerer. Billetpriserne var 19 SEK for et dagscruise og 25 SEK for en returbillet på en valgfri dag. Der var halv pris for børn og seniorer. Selvom Poseidon primært tiltrak et ungdommeligt publikum.

Ruteoverfarten i 1966 løb frem til d. 27. november. Konkurrencen blev hårdere i løbet af året. De samseglande rederierna lancerede eksempelvis via Bore Line et sommertogt med ældre finske sangere. De tiltrak derfor et mere modent publikum.

Expresslinjen, som var en del af Svea-koncernen, flyttede i maj 1966 sine tredive år gamle færge Marina fra færgeruten Gräddö-Mariehamn til krydstogter mellem Stockholm og Mariehamn med henblik på at tiltrække det samme festglade, yngre publikum som Poseidon. Marina påbegyndte en priskrig på ruten, men blev opfattet som slidt og kedelig i sammenligning med den friske Poseidon med sin eksklusive indretning.

Som “Jätten Finn” gik Poseidon til sidst sejrrigt ud af striden og blev dermed et etableret navn, som var værdsat af publikum i hele Mälardalen. Stena fik herigennem indført begrebet, der i dag kaldes for et “Ålandscruise”.

 

Stena-1966-f-¦rsta_webb

 

På ruten Trelleborg-København blev Poseidon efter vinterpausen erstattet af den lille Afrodite. Efter efterårssæsonen stoppede trafikken, da de nye toldregler i de kommende år fjernede det økonomiske grundlag. Det samme gjaldt for sommerruten Lysekil-Skagen, som i 1966 sejlede med Skagen II for sidste gang.

Afrodite sejlede i de otte uger i løbet af sommeren 1966 også som gæstefærge oppe i Den Botniske Bugt på en rute mellem Luleå og Kemi. Konceptet var ikke cruises, men blev i stedet organiseret, så passagererne sejlede med båd i den ene retning og kørte med bus i den anden. På denne måde fik rederiet gennemført et fuld salg på hver tur. Også denne trafik blev udfaset efter sommeren.

De kommende nye toldregler ødelagde i praksis det, som fire år tidligere havde været basen for Skagen-linjens, nu Stena Line, rejsevirksomhed. Det var dog et udtryk for både dygtighed og fleksibilitet, at man formåede at udvikle indkøbsturene til bilfærgetrafik med et både bredere og en mindre sårbar base.
Bolden rullede videre!

En stor tak til Anders Bergenek og Rickard Sahlsten dette historiske indlæg. Hold øje med næste indlæg fra Anders og Rickard her på bloggen og på vores sociale kanaler.

Interesseret i mere af denne slags? Læs flere historiske indlæg om Stena Lines færger.

Maja Petersen

Maja arbejder med digitalt indhold og sociale medier for Stena Line i Danmark. Her på rejsebloggen vil hun skrive om vores destinationer og rejseforslag og lægge historier op om Stena Lines færger og historie. Du er altid velkommen til at kommentere og stille spørgsmål!

Skriv en kommentar

Din email-adresse vil ikke være synlig

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.