Døbt af Pippi Langstrømpe – Stena Line 1968-1969

I 1968 har Stena Line fundet sin form som rederi. Det tidligere forgrenede rutenet er “kogt ned” til de mest rentable og strategisk vigtige ruter. Færgeruten begynder fra Göteborg og har Frederikshavn og Kiel som mål. Den sidste dedikerede passagerrute er Stockholm-Mariehamn, som fortsætter med at være meget indbringende.

Oppe i Stockholm sejlede Poseidon, og færgen fortsatte med at blive værdsat af sit særlige publikum. Skibet var meget lille, men havde en dejlig indretning og tilbød desuden en god service. Det var svært for de gamle rederier at producere passagerfartøjer til ruten Stockholm-Mariehamn med en tilsvarende dagskapacitet. Passagerfartøjerne fra De Samseglande Rederier var natbåde med mange senge, og de var stadig i regelmæssig trafik til Finland. Poseidon havde sin markedsniche, og ingen kunne udkonkurrere den.

Knockout i Danmarkstrafikken

Helt overraskende udlejede Stena Line i december 1967 Stena Danica, og man erstattede hende på Frederikshavn-Göteborg-ruten med den noget større og nybyggede Stena Britannica. Tidligere havde Stena Line og Sessanlinjen haft rentable fartøjer, men den nye færge havde en anden kvalitet. Danskerne kunne for første gang tage med en stor færge til Göteborg. Selv lastbilchauffører havde fået et mere rummeligt og bedre skib.

Man kan sige, at vinteren og foråret 1968 var en fest for Stena-passagererne. I maj sluttede det sjove dog. Stena Britannica blev solgt til State of Alaska og forlod dermed Göteborg. I stedet kom Stena Danica tilbage og blev nu suppleret med Stena Baltica på ruten over Kattegat. Ligesom Sessanlinjen sejlede Stena Line nu med to færger på ruten.

For Stena var det naturligt at sælge Stena Britannica, nu hvor muligheden var der. En del af virksomhedens idé var at tjene penge på færgehandlerne. Stena Britannica var også bygget som en natbåd med mange senge. Man tjente ingen penge på at sejle rundt med tomme kahytter på en 3-timers sejlads. Herudover havde selskabet problemer med ballade i kahytterne, og det var vanskeligt at kontrollere denne.

 

 

Inden for Sessanlinjen voksede erkendelsen af, at deres stort set nye færger ikke var konkurrencedygtige. I forhold til kapaciteten kunne de ikke konkurrere med Stena Britannica. Desuden var de alle bygget med et mindre dæk end Stena Lines færger, hvilket indebar, at de gik glip af de største lastbiler. Det var derfor ganske naturligt, at Sessanlinjen i vinteren 1968 placerede en ordre på to nye Frederikshavnsfærger, der skulle leveres i henholdsvis 1969 og 1971. De nye færger ville være betydeligt større end Stena Britannica og havde en meget høj lastkapacitet.

Med gevinsten fra salget af Stena Britannica var Stena også klar til at bestille mindst én ny Danmarksfærge, en Stena Danica nr. 2. Ordren blev lagt i midten af ​​maj 1968 hos A.G. Weser Seebeck i Bremerhaven. Leveringen skulle ske allerede i juni 1969. Projekteringen blev ledet af virksomhedens tekniske direktør Helge Olofsson i samarbejde med Knud E. Hansen I/S og Rolf Carlssons arkitektfirma. Sessanlinjens planer for nybygning blev gennemgået ganske omhyggeligt, og målet var at bygge noget lidt større og lidt bedre. Skibet blev konstrueret ud fra de maksimale dimensioner ved Stenpiren.

Døbt ved Stenpiren

Den 30. juni 1969 blev der afholdt en dåb ved Stenpiren, som det skibsinteresserede publikum sent vil glemme. Via store annoncer i pressen blev hele det vestlige Sverige indbudt til fremstødet for den nye og store Stena Danica. Dåben skulle foretages af børneskuespilleren Inger Nilsson, der på dette tidspunkt var uhyre populær blandt det svenske folk, da hun var kendt som Pippi Langstrømpe. Idéen var at vise, at rederiet også henvendte sig til unge børnefamilier, der var en vigtig målgruppe.

Efter dåben fik tilskuerne lov til at gå ombord via den indbyggede terminal på Stenpiren, og her kunne man med egne øjne betragte skibet, spise is, og i nogle tilfælde kunne man også få en overdådig brochure med sig hjem. Interessen var enorm, og publikumsmassen strakte sig over Stenpiren og store dele af Pakhuspladsen. Det stod klart, at Stena Line i Göteborg virkelig var “folkets rederi”.

 

 

Selvsamme aften stævnede Stena Danica ud på sin jomfrusejlands i skærgården med tusindvis af indbudte gæster. Turen var arrangeret således, at den nye færge passerede Skandiahamnen, samtidig med at Stena Germanica stævnede ud mod Kiel. Efter de sædvanlige hilsner sejlede de to færger ved siden af ​​hinanden vestpå til Trubaduren, hvor Stena Germanica sejlede sydover, og Stena Danica nordpå op forbi Vinga. Billeder fra denne event blev anvendt i flere af reklamerne for Stena Lines rejser.

Sessanlinjen fik først i december samme år leveret den nybyggede Prinsesse Christina. Hun var et fint fartøj med en tilsvarende kapacitet, men havde en noget anderledes indretning.

At fylde den store Stena Danica med passagerer var ikke helt så nemt, da interessen for at tage på færgetur aftog lidt i forhold til de første år med Skagenlinjen. I samarbejde med danske hoteller satsede Stena Line på de såkaldte småferier for at tiltrække passagerer, der skulle være væk i 24 timer, så de kunne importere toldfrie varer. Ligeledes blev konferencerejser populære på den rummelige, nye færge. Restauranten ombord var “afskærmet”, så den kunne håndtere større eller mindre konferencegrupper. Stena Line var i færd med at udvikle sig fra at være et rederi til at blive et rejseselskab.

Den stille vej til Kiel

I forhold til alt, hvad der skete på Frederikshavn-Göteborg-ruten, var der mere stille i Stena Lines trafik mellem Göteborg og Kiel. Stena Germanica sejlede videre og tiltrak rigtig mange passagerer. Rentabiliteten var dog ikke god nok. For at opnå en øget sengekapacitet havde man i 1968 bygget en sovesalon med tætpakkede sovesofaer agter på brodækket. Også på promenadedækket blev Salon Siesta omdannet til sovesalon. På denne måde, og ved at ændre to-sengs kahytter til 4-sengs kahytter, fik Stena Germanica hele 609 senge sammenlignet med de 384 pladser, man havde haft tidligere.

 

 

I sommeren 1968 afprøvede man en intens tidsplan, der indebar afgange kl. 19.00, kl. 09.00, kl. 22.00, kl. 09.00 og så videre i en rullende tidsplan over de forskellige ugedage. Det betød, at antallet af afgange om ugen kunne øges med 25%. Efter sommeren vendte Stena Germanica tilbage til den mere rolige tidsplan med aftenafgange suppleret med dagsture i weekenderne. Fra og med sommeren 1969 sejlede færgen året rundt i den intensive tidsplan. Kielruten havde egentlig brug for endnu en færge, men det var ikke det rette tidspunkt.

En stor tak til Anders Bergenek og Rickard Sahlsten, som står bag dette historiske indlæg. Forfatterne har skrevet bogen “Stena Line – historien om et rederi“. De har begge en stor interesse for historien og er aktive i Klubb Maritim Göteborg, som er en interesseorganisation for alle,  som er interesserede i søfart, fartøjshistorie og livet om bord. Hold øje med næste indlæg fra Anders og Rickard her på bloggen og på vores sociale kanaler.

Interesseret i mere af denne slags? Læs flere historiske indlæg om Stena Lines færger.