Stena Danica – Stena Danica I

Den 24. juni 2015 var det nøjagtig 50 år siden, bilfærgen Stena Danica begyndte at sejle i rutefart fra Göteborg til Frederikshavn i 1965. Gennem tiderne har der været fire versioner af  Stena Danica. Her på bloggen fejrede vi vores populære 50-årige ved at lægge historien om alle de fire fartøjer op. Den første er historien om den allerførste version af Stena Danica, skrevet af Anders Bergenek og Rickard Sahlsten.

Den 24. juni 1965 begyndte det nye rederi Stena at sejle mellem Göteborg og Frederikshavn med bilfærgen Stena Danica. Den lagde ud fra Stenpiren midt i den centrale del at Göteborg. Konceptet Stena Danica var resultatet af nogle geniale marketingtiltag, som i dag kan virke mærkelige, men som man skal tilbage til en anden tid for at forstå. I 50 år har Göteborgs borgere og andre kunnet tage på endagstur til Frederikshavn, spise og drikke godt, få deres ration af frisk havluft og varer i butikken og vende tilbage med lidt mere energi til hverdagen. Mange tror, at konceptet døde, da det toldfrie salg forsvandt. Sådan er det ikke. En endagstur med Stena Danica til Frederikshavn er for de fleste i Göteborg og omegn stadig noget hyggeligt, selvfølgeligt og sjovt. Vi kan fortælle læserne, hvordan det hele startede – og hvordan det fortsatte.

Efter nogle år med passagertransport over Kattegat indså Sten A. Olsson, at det ville kræve større fartøjer med vogndæk at udvide og udvikle en seriøs rederivirksomhed. Succesen med passagertransporten til Skagen og Frederikshavn havde skabt en stærk trang til at tage konkurrencen op med det etablerede rederi Sessanlinjen. Det succesfyldte år 1963 havde givet ham blod på tanden, og i foråret 1964 var Sten A. Olsson klar til at udvikle Skagenlinjen til et færgeselskab, og han bestilte de første bilfærger.

Den nye Stena Danica, som blev leveret det følgende år, tiltrak stor opmærksomhed, da hun kom til Göteborg. Den røde skorsten i kombination med den opsigtsvækkende placering midt i byen gav et klart budskab: byen havde fået et nyt og offensivt færgeselskab. Allerede da Skagenlinjen for alvor startede sine aktiviteter i foråret 1963, havde Stena en effektiv markedsføring, som hjalp med at skabe en populær og værdsat identitet. Alle chartrede færger fik det nye skorstenslogo med et stiliseret S, der ender i et skib. Det tydelige logo var malet på et bredt rødt bånd omkranset af hvide bånd på en ellers sort skorsten. Logoet var allerede blevet designet i 1963 af Knud E. Hansens skibsarkitekt Tage Wagnborg og Stenas tekniske direktør Helge Olofsson i samråd. Helge Olofsson siger meget senere, at den klare røde farve var inspireret af farven på en kano, han havde bygget i sin ungdom. Det røde og hvide skorstenslogo føltes dansk i Danmark, og et S på en rød baggrund blev opfattet tiltalende selv i Sverige, som på dette tidspunkt var stærkt præget af efterkrigstidens velfærdsstat og socialdemokrati. Lettilgængeligt og åbent for alle var et budskab, der gik direkte ind i Göteborgernes hjerter.

Sten A. Olsson havde i 1963 gjort sig sine første erfaringer med at transportere køretøjer med færgen Isefjord på linjen Nakskov-Kiel. Men dette var en gammel færge med begrænset kapital. At bygge en ny færge betød en stor investering, der forudsatte en tilstrækkelig indkomst. En færge havde ikke passagerskibets fleksibilitet til at kunne sættes ind på forskellige linjer med kort varsel. Det krævede nogle helt andre havnefaciliteter at laste og losse, og det tog tid at oparbejde et lastgrundlag. Færgetrafikken manglede den fleksibilitet, som hidtil havde været Skagenlinjens succes. Dette skræmte imidlertid ikke Sten A. Olsson.

En ny færge

Stenas tekniske afdeling begyndte i 1963 under ledelse af maskinchef Helge Olofsson at tegne på nogle moderne færger til Danmarksruterne. Allerede det følgende år var Sten A. Olsson klar til at udvikle Skagenlinjen til et færgeselskab og indgive bestilling på de første færger. Og det var ikke en halvhjertet satsning. Først bestilte han en lille bilfærge i Norge til linjen Nakskov-Kiel. Derefter, i februar 1964, blev en bestilling på at bygge to Danmarksfærger sendt til det franske værft Atéliers et Chantiers de la Seine-Maritime Le Trait uden for Rouen. Leveringen var planlagt til foråret 1965. Den grundlæggende tegning var en nedskaleret, men udviklet variant af en færgetype, som Knud E. Hansen havde designet til en række danske, svenske og norske rederier. Typisk for designet var, at trappeopgang, elevatorer og maskincasing var placeret langs siderne. Vogndækkene var således åbne og lette at laste.

Stena havde på dette tidspunkt ikke selv erfaring med at bygge bilfærger. Det er ingen hemmelighed, at Helge Olofsson nøje fulgte konstruktionen af bilfærgen Scania, som var i gang på Uddevalla-værftet for Svea-koncernen i Stockholm. Stenas nye franskbyggede færger fik en lignende konstruktion og de samme dimensioner som Scania.

I året 1964 investerede Stena stort i færger. Rederiet bestilte nemlig også to store Tysklandsfærger i Norge. Hvis alle fartøjer blev taget i brug, ville det betyde, at Stena ville blive Sveriges største færgeselskab!

Den første levering fra det franske værft var Stena Danica. Hun blev søsat den 4. maj og ankom til Göteborg den 21. juni 1965. Byggeriet skulle rumme det maksimale antal pladser i restaurant, cafeteria og cocktailbar. Besætningsmedlemmer og servicemedarbejdere havde det trængt om bord, men det blev ikke opfattet som et stort problem i et miljø, som var præget af en stærk pionerånd. Indretningsarkitekt Robert Tillberg havde skabt et attraktivt miljø for færgepassagererne med knap 600 sæder, ædle træsorter og tekstiler i stærke farver. Passagererne skulle føle sig som gæster i et luksuriøs miljø, som hele tiden fristede til forskellige indkøb og fornøjelser. Sten A. Olssons ambitioner med de nye færger var klare i forhold til selskabets forretningstanke.

Et søsterfartøj til Stena Danica med navnet Stena Nordica blev leveret i juni 1965. Dog vurderede rederiet, at der endnu ikke var plads til to bilfærger på Frederikshavnslinjen. Efter mange transportprojekter var blevet undersøgt, endte det med, at søsterskibet Stena Nordica blev sat ind på en ny linje over Den Engelske Kanal mellem Calais og Tilbury.

Voksende konkurrence

Fra den 24. juni 1965 blev Stena Danica indsat på ruten Göteborg-Frederikshavn med to sejladser om dagen i hver retning. Færgen lancerede de ”lyse morgenture” med afgang kl. 8.30, som i mange år var meget populære.

Stenas færger var hurtigt blevet forbundet med indkøb og fornøjelser. Det kom til at tage flere år, før investeringen i bil- og lastbilstransporten gradvist kom til at ændre dette. Og dette image forbundet med fornøjelses sad fast i Göteborgernes sind uden nogensinde helt at forsvinde. I 1965 sejlede Sessanlinjen med to næsten nybyggede færger mellem Göteborg og Frederikshavn. Skagenlinjens trafik med indkøbsrejser fra Göteborg til Skagen havde irriteret det ærværdige rederi, men de havde i starten næppe betragtet det som en trussel mod deres egen “seriøse” færgetrafik. Sessanlinjen betragtede egentlig sig selv som at arbejde i et andet kundesegment, og det store trafikgrundlag i Göteborg-regionen syntes på dette tidspunkt tilstrækkeligt til begge rederier.

For at være med i kampen om den nye fritidstrafik havde Sessanlinjen i 1963 købt en gammel damper ved navn Regin fra firmaet Svea, som de med det nye navn Prinsessan Regina havde sat ind på endagsture mellem Göteborg og Frederikshavn. Sessanlinjen havde således været i stand til at konkurrere med et lignende populært overfartskoncept, som Skagenlinjen benyttede sig af, dog ikke med samme store udbud.

Efter den nye Stena Danica blev indsat på ruten i 1965, kæmpede rederierne pludselig om både de samme rejsende og de samme fragtkunder. På begge rederiers færger var antallet af siddepladser om bord og endda vogndækskapaciteten sammenlignelig, på trods af, at Sessanlinjens færger var over 20 meter længere. Stenalinjen var pludselig blevet et rederi, som det traditionsrige rederi Sessanlinjen måtte tage meget alvorligt.

Satsningen på bilfærgen Stena Danica betød for Stena en kraftig effektivisering af trafikken sammenlignet med de tidligere passagerfærger, som nu næsten var ophørt. Flere fartøjer blev nu erstattet af færger, som også havde en stor kapacitet til at tjene penge via deres vogndæk. Hvis trafikken kunne bære de øgede kapitalomkostninger, var der gode forudsætninger for at opnå en højere rentabilitet end tidligere.

Stena Danica i rutefart

Da Stena Danica blev sat i rutefart, blev markedsføringsnavnet Skagenlinjen ændret til Stenalinjen. Navnet Stena var allerede etableret i Stena Metall. Konceptet Stenalinjen betød, at samhørigheden med moderkoncernen blev tydeligere markeret. Stenalinjens færger overtog det elegante skorstenslogo og farverne fra Skagenlinjens fartøj. Hvad angår færgernes navne, så indledtes en ny tradition. Skagenlinjens færger Poseidon og Afrodite havde navne fra den græske mytologi. Navne som Danica og Germanica var i stedet feminine latinske ord. Denne måde at navngive fartøj, signeret af Helge Olofsson, var helt ny og genial, og det styrkede det brand, der skulle blive til Stena Line. En intensiv annoncering i aviser, primært Göteborgposten, var med til at indprente det nye rederi i de unge Göteborgeres bevidsthed. Man tiltrak folk med alt fra kaffe og damestrømper til dans med live-orkester, sangere og gode drinks. Velkommen om bord! Det var sjovt og spændende at sejle med Stena fra Stenpiren.

Markedsføringen vakte også modreaktioner. Der var Göteborgere, som ikke faldt for den nye, frække og ungdommelige markedsføring, men som i stedet mere end nogensinde var for det klassiske rederi Sessanlinjen, og som over frokosten svor på, at de aldrig ville sætte foden på en båd, der tilhørte Stena. Det var traditionalisterne mod modernisterne. Uanset hvordan man vendte og drejede det, var det en ny tid, der stod for døren.

Et problem for Stena var, at Stenpiren ikke var bygget til håndtering af det store antal af biler og lastbiler. Stena Danica blev derfor tvunget til at anløbe Sannegårdshavnen for at tage imod lastbiler efter at have forladt Stenpiren. Da terminalen i Skandiahavnen stod klar før rutefartsopstarten til Kiel i april 1967, flyttede godshåndteringen derhen. Efter en ombygning af Stenpiren i forbindelse med omlægningen til højretrafik i Sverige i efteråret 1967, fik rederiet bedre plads til lastning og losning af færgerne, og al lastning og losning af køretøjer kunne foregå via Stenpiren med en mere effektiv ruteplan til følge.

Rutefarten med Stena Danica blev en succes. Udflugtspassagererne fortsatte med at fylde Stenalinjens færger, og lastbiltransporten fik hurtigt stor fremgang. Stena Danicas vogndæk var bygget 35 cm højere end på Sessanlinjens færger. I anden halvdel af 1960’erne blev lastbilerne højere, og nogle af dem kunne ikke rejse med Sessanfærgerne.

Læs næste historiske indlæg om Stena Danica II