Stena Line i årene 1970-71

Stena har i årene 1964-1969 gennem et stort nybygningsprogram udviklet sig fra at være et passagerrederi for shopping til at være Sveriges førende færgeselskab. Man beskæftiger i 1970 fire fartøjer på tre forskellige linjer. Trafikkens drives med Sveriges to største byer som baser, Göteborg og Stockholm. I årene 1970-71 planlægger rederiet at vokse betydeligt på markedet. Det betyder, at man ønsker at udvikle kapaciteten for at imødekomme den stigende trafik.

På linjen Göteborg-Frederikshavn fortsætter virksomheden med den nye storfærge Stena Danica og den betydeligt mindre Stena Nordica. Trafikken vokser, og der er stadig plads til ekspansion af fartøjerne. Mange forventer, at Stena Nordica skal erstattes af et søsterfartøj til Stena Danica. Linjens nybygningsprogram afsluttes i 1971 og derefter er de to store søsterfaretøjer i overfart på hver deres linje til Frederikshavn.

Stena Germanica sejler mellem Göteborg og Kiel. Færgen har med et meget lille bildæk med tre vognbaner til lastbiler eller fire vognbaner plus hylder til personbiler allerede nået kapacitetsgrænsen. Også på passagersiden er der behov for flere komfortable kahytter. Passagererne bliver mere og mere krævende.

I Stockholm fortsætter Poseidon de fritidsrejser, som Stena allerede har udfaset på Vestkysten. Det er stadig rentabelt, men i efteråret 1971 intensiveres konkurrencen. Der starter Bror Husell Ålandslinjen som bliver noget af et folkerederi på øen. De køber DFDS’ Prinsessen som skifter navn til Prinsessan. Fartøjet har knap 400 pladser, fine salonområder og kan også medtage et mindre antal personbiler. Ålandslinjen starter 24-timers krydstogter mellem Stockholm og Mariehamn. Der er derfor ingen tvivl om, at den lille Poseidons dage er talte.

Nye Passagerfærger planlægges

Stena Germanica har i 1970 trods høj belægning ikke tilstrækkelig kapacitet til at kunne være lønsom på den lange Kiellinje. Der er brug for en færgetype med en hel anden kapacitet. I trafikken til Frederikshavn er situationen lidt anderledes. der repræsenterer Stena Danica den anden generation af færger og er skræddersyet efter linjens behov. Her går udviklingen af godstrafikken samtidig endnu hurtigere end på Kiellinjen.

Danske Moltzau Line har med fartøjet Travemünde, som i 1971 skal sættes ind på linjen Gedser-Travemünde, vist fordelene ved at have et ekstra vogndæk til personbiler. Da lastbiler og personbiler kan holdes separerede på forskellige dæk effektiviseres lastningen og losningen. Man slipper desuden for, at den øgede lastbilstrafik blokerer transporten af personbiler. Selv om Stena Danica er en færge af den rette størrelse, er det et problem med det traditionelle arrangement af bildækket.

Allerede i 1970 beslutter Stena ikke at bygge et søsterfartøj til Stena Danica. I stedet begynder rederiet at planlægge en nye serie fartøjer. Meget snart fokuseres der på en konstruktion af to fartøjstyper med lignende skrog og motorer. Den ene type skal være natfærge på Kiellinjen og den anden dagsfærge på Frederikshavnslinjen. Natfærgen skal have et helt dæk med kahytter, mens den tilsvarende plads på dagsfærgen skal være besat af et ekstra vogndæk til personbiler. Begge fartøjstyper konstrueres så de er 125 meter lange, hvilket er identisk med længden af Stenpiren. Kielfærgerne bygges til traditionel lastning med fem vognbaner til lastbiler mens Frederikshavnsfærgerne får en større bredde og mulighed på seks vognbaner til lastbiler i bredden. Det er helt usædvanligt på dette tidspunkt.

 

 

Forskellen i bredden mellem fartøjstyperne afspejler de forskellige behov på linjerne. De smallere skrog på Tysklandsfærgerne giver bedre mulighed for højere cruise-hastigheder med samtidig bibeholdelse af brændstofsøkonomien. Konstruktionen udføres i sommeren 1970 af Stenas tekniske afdeling under ledelse af Helge Olofsson og i samarbejde med Knud E. Hansen I/S i København.

Bestillingerne indgives sent i efteråret 1970 på to skibsværfter i det daværende Jugoslavien. Dette overrasker nogle, men Titovo Brodogradiliste i Kraljevica har tidligere leveret Finlandsfærgerne  Kapella og Marella til Vikinglinjen. Værftet har således rigtig gode færgekendskaber og et godt renommé. På dette skibsværft bestilles Kielfærgerne, mens Frederikshavnsfærgerne bestilles hos Jozo Lozovina Mosor Shipyard i Trogir. Allerede inden Stena Line indsender deres bestillinger har Rederi AB Gotland også bestilt to færger i Trogir. Valget af de jugoslaviske værfter beror på, at de kan tilbyde de mest konkurrencedygtige priser og leveringsbetingelser.

To nye Tysklandsfærger er påtænkt at skulle leveres i 1971-1972 for at rederiet kan have fuld kapacitet til de kommende Olympiske Lege i München. De bliver begge forsinkede med et år, hvilket gør, at man må finde andre løsninger i 1972. To Danmarksfærger skal leveres i 1973-1974.

Forretninger med fragtfærger

Stena bestiller også en række fragtfærger på forskellige norske værfter. Den første får navnet Stena Carrier og er tænkt at skulle sættes ind i 1970 på linjen Göteborg-Kiel som skal have en fragtkapacitet som bedre modsvarer efterspørgslen. Stena får dog en god pris på fartøjet som i stedet udchartres til Canadian National. I 1971 leveres et søsterfartøj som chartres ud til British Rail. Yderligere et søsterfartøj udchartres samme år som togfærge til Deutsche Reichsbahn. En fjerde færge i serien bliver i 1972 solgt til British Rail.

Stena har tidligere lavet nogle succesfulde charterforretninger med fartøjerne Stena Nordica, Stena Baltica og Stena Danica. Denne virksomhedsgren udvikles yderligere via forretningerne med de norskbyggede fragtfærger. Handel med fartøjer bliver en meget rentabel virksomhed for Stena.

Trængsel ved Stenpiren

 

Området ved Stenpiren i Vallgraven var ideelt for den indkøbsrelaterede fritidstrafik som var det oprindelige forretningskoncept for Skagenlinjen. Det var i gåafstand fra både Centralstationen og Kungsportsavenyen og de øvrige mest centrale dele af byen. Fyldte ture kunne skabe kaos i taxitrafikken, men der var ingen store bekymringer.

Problemerne kom i juni 1965, da Stena Line begyndte at bringe biler over Kattegat. Parkeringspladserne ved Stenpiren var ikke store og der var slet ikke plads til lastbiler. Først efter omlægningen til højrekørsel i september 1967 fik Stena Line midlertidig adgang til store parkeringsarealer for lastbiler langs kajen. I 1970 står det dog klart at Stenpiren ikke har forudsætningerne for at klare den forventede trafik i det nye årti.

Betingelserne ændres også af andre årsager. Byens styre har besluttet at bygge en større færdselsåre med to spor i hver retning gennem havnen, fra Tingstadstunneln via Västra Frölunda mod Mölndal. Færdselsåren skal stå klar 1973-74. Den resterende tilgængelige plads på Stenpiren vil derefter være minimal.

For trafikken til Kiel har Stena Line en moderne og effektiv terminal ude i Skandiahamnen, hvor der er store lagerområder og gode servicefunktioner for passagererne. Området giver imidlertid ingen konkurrencefordel. Passagerer uden biler har en lang rejse med bus eller taxa dertil, og det er svært at finde ud af for udenlandske turister, hvordan de skal komme frem. At forlægge al trafik dertil er utænkeligt. Hvis Stena Line skal kunne vokse og få en stærkere position i forhold til Prinsesselinjen, er det vigtigt at koncentrere alle aktiviteter på et stort anlæg med en central beliggenhed.

 

Den nordlige elvbred i havnen er stadig fuldstændig besat af havne- og værftvirksomhed. Den eneste åbning er på den anden side af elven lige sydvest for Stenpiren på Masthuggskajen. Området har siden 1910’erne været centrum for godstrafikken til England og resten af kontinentet. Nu er den trafik overgået til rullende håndtering og flyttet ud til Skandiahamnen. Ved Masthuggskajen er der plads til en ny færgeterminal. Efter lange forhandlinger bliver Stena Line i begyndelsen af februar 1970 enige med havnebestyrelsen om principperne for den nye bygning og om brugsretten til området i længere tid. Efter godkendelse fra byrådet tages det første spadestik til den nye færgeterminal den 2. marts 1971 og det forventes at den vil stå færdig i maj 1972.

Dette indlæg er skrevet af Anders Bergenek og Rickard Sahlsten, som er forfatterne bag bogen “Stena Line – historien om ett rederi” (http://breakwater.se/alla-publikationer/fartyg-och-rederier/stena-line-historien-om-ett-farjerederi.html). De har både en stor interesse for historie og er aktive i  Klubb Maritim Göteborg, en interesseorganisation for alle, som er interesserede i søfart, fartøjshistorie og livet om bord. 

Interesseret i Stena Lines historie? Læs flere historiske indlæg!