Stena Danica – Danica III

2015-06-23 | Færger | Ingen kommentarer

D. 24. juni 2015 var det 50 år siden, Stena Line-færgen Stena Danica begyndte at sejle i rutefart fra Göteborg til Frederikshavn i 1965. Her på bloggen fejrede vi vores populære fødselar ved at lægge historien om alle de fire fartøjer, som har sejlet under navnet Stena Danica, op. Her kan du læse om Stena Danica III, skrevet af Anders Bergenek og Rickard Sahlsten. Gik du glip af de første afsnit? Læs om Danica I og Danica II

Færger fra Jugoslavien

Udviklingen inden for færgebranchen gik meget hurtigt hen mod slutningen af 1960’erne og i begyndelsen af 1970’erne. Stigende lønomkostninger betød, at færgedriften skulle rationaliseres for at opretholde rentabiliteten. Dette blev gjort nemmest ved at bygge færgerne større. Man behøvede ikke at øge besætningens størrelse proportionelt.

Den danske Molzaulinje havde i 1971 med færgen Travemünde på ruten Gedser-Travemünde demonstreret fordelene ved at have et ekstra lastdæk til personbiler, hvilket betød, at man kunne kombinere store lastmængder af både lastbiler og personbiler. Da disse kunne separeres på forskellige dæk, blev lastningen og losningen også mere effektiv. Selvom Stena Danica (II) var en færge af en god størrelse, så var den traditionelle indretning af vogndækket uhensigtsmæssig.

De fartøjer, som Stena begyndte at bygge på i 1970, var to fartøjstyper med samme slags skrog og motorer. Den ene skulle blive til en natfærge til Kiellinjen og den anden en dagsfærge til Frederikshavnerlinjen. Natfærgen skulle have et helt dæk med kahytter, mens den tilsvarende plads på dagsfærgen skulle udnyttes til et ekstra lastdæk til personbiler. Begge færgetyper blev konstrueret til at være 125 m lange. Kielfærgerne blev bygget til traditionel lastning med fem baner til lastbiler, mens Frederikshavnerfærgen fik en større bredde og muligheden for at laste seks lastbilsbaner. Det var helt usædvanligt på dette tidspunkt. Konstruktionen blev udført i løbet af sommeren 1970 af Knud E. Hansen I/S i samarbejde med Stenas tekniske afdeling.

blogg-mall-danica3

 

Ordrerne blev i efteråret samme år lagt ved to værfter i det daværende Jugoslavien. Dette overraskede nogle, men Titovo Brodogradiliste i Kraljevica havde nogle år tidligere leveret Finlandsfærgerne Kapella og Marella til Vikinglinjen. Værftet havde derfor en solid færgeerfaring og et godt omdømme. På dette værft blev Kielfærgen bestilt, mens Frederikshavnerfærgen blev bestilt hos Jozo Lozovina Mosor Værftet i Trogir. Allerede inden Stena Line havde indgivet sine ordrer, havde Rederi AB Gotland også bestilt to færger i Trogir med lignende skrogkonstruktioner. De jugoslaviske værfter blev valgt, fordi de kunne tilbyde de mest konkurrencedygtige pris- og leveringsbetingelser.

Stena Jutlandica

Et klassisk skibsnavn blev etableret i Stena Lines flåde den 24. maj 1973, hvor Stena Jutlandica blev leveret. Nu kunne den lille Stena Nordica fra 1965 blive erstattet af en stor Danmarksfærge. Den svenske mester-auktionarius, Kjell Engman fra Vadstena, havde råbt retten til at døbe færgen op og havde accepteret det højeste bud på 7.100 SEK, som ubeskåret gik til Lions Club til velgørende formål. Bag buddet stod Harry Danhed, hvis kone Maria Danhed blev gudmor. Da færgen første gang anløb Frederikshavn, kunne Stena Line også tage det nye færgeleje 4, som oprindeligt var beregnet til Larvik-Frederikshavnsfærgen, i brug. Dette var således en mærkedag i rederiets historie.

Stena Jutlandica blev ved leveringen betragtet som verdens største mellemdistancefærge. I salonerne var der plads til 1.300 siddende passagerer. Stena Line kendte jo til Sessanlinjens nye færger, da Stena Jutlandica blev konstrueret. Det nye fartøj havde i alle henseender en større kapacitet end Prinsessan Christina og Prinsessan Desirée. Det nye ved Stena Jutlandica (I) var imidlertid, at færgen var udstyret med et separat, øvre lastdæk til personbiler. Dette lastdæk blev ikke lastet via læsseramper, men ved, at personbilerne kørte op via hoveddækkets ramper og videre gennem en lang folderampe op til tredje dæk. Receptionen på Stena Jutlandica var flyttet op midt på færgen til restaurantdækket. De øvrige lokaler var placeret næsten som på Stena Danica (II).

En tredje Danica

I juni 1974 blev den sidste færge fra det Jugoslaviske værft leveret, og den overtog navnet Stena Danica (III). Der var nu ikke længere nogen tvivl om hvilket rederi, der var det største på ruten Göteborg-Frederikshavn. Navnene på lokalerne på den nye Stena Jutlandica knyttede sig til Evert Taube og på Stena Danica (III) til kendte foretagender i Göteborg. Restauranterne fik henholdsvis navnene Sjösala og Danska Liljan. Barerne blev kaldt Lutan og Trubaduren. Indretningen var som på Tysklandsfærgerne præget af mættede, ofte mørke farvetoner. De to nye Danmarksfærger var fantastiske krydstogtsfærger med en meget stor lastkapacitet. Her var der alle de stordriftsfordele, som skulle sikre selskabet en høj rentabilitet. Samtidig var konceptet også her baseret på Stena Lines forretningsfilosofi. Fartøjet var bygget til volumen, og alle overflader om bord havde en stor evne til at generere indtægter.

blogg-mall-danica3333

 

De nye, større fartøjer medførte også en større komfort og havde en mere stabil gang i dårligt vejr. Befalingsmændene beskrev de nye Danmarksfærger som særligt vellykkede og manøvredygtige. Under prøveturen målte man en bremselængde på 270 meter og en venderadius på 200 meter.

Stena Danica (II) kunne i foråret 1974 forlade Göteborg for at sætte kurs over Atlanten gennem Panamakanalen til den canadiske vestkyst ved Stillehavet. Med i lasten havde hun 200 nye Volvoer. Køberen af fartøjet var British Columbia Ferries, som satte færgen ind på ruten langs den canadiske kyst op mod Alaska.

Kampen mellem Stena Line og Sessanlinjen blev med tiden mere og mere intens. En effektiv ruteplan forudsatte to store identiske færger pr. rederi. På Frederikshavnerruten kunne stigningen i antallet af rejser og de gode indtægter fra det toldfrie salg næsten matche investeringerne. Det var imidlertid en bekymring, at færgerne hurtigt blev for små, og at det begyndte at blive dyrere at bygge nyt. Sessanlinjen havde svært ved at holde trit, mens det mere fleksible Stena Line udtænkte andre alternative muligheder for at øge kapaciteten.

Stordrift var en måde at imødegå virkningerne af 1970’erne omkostningskrise med hastigt stigende bunker- og besætningsomkostninger. Med opførelsen af Rickmers-serien, herunder bl.a. Stena Normandica, var Stena den første til at bygge passagerfærger med dobbelte vogndæk til lastbiler. Teknisk set var det fuldt ud muligt at give en 125 meter lang passagerfærge en helt anden lastekapacitet end tidligere.

Unik hævning gav stor kapacitet

Blot tre år efter leveringen af den første færge fra det Jugoslaviske værft kom det geniale udspil fra Stena Line. Stena Jutlandica og Stena Danica (III) skulle bygges om, og det øvre lastdæk skulle hæves for at give fuld højde til lastbiler. På denne måde blev lastbilskapaciteten øget med 70 procent til en i den kontekst minimal kapitalinvestering på omkring 12 millioner SEK. At forlænge et fartøj var almindeligt på dette tidspunkt, men at forhøje en færge var helt unikt. En Danmarksfærge ville efter ombygningen i praksis kunne laste lige så mange lastbiler, som begge Sessanlinjens to færger tilsammen.

I oktober 1976 ankom Stena Jutlandica (I) til Wilton-Fijenoord-værftet i Holland. Værftet skar færgen over på langs mellem det øverste vogndæk og restaurantdækket. Ved hjælp af 40 hydrauliske løftestationer blev den øverste del af fartøjet hævet 2,4 meter. Arbejdet, som blev udført med den yderste forsigtighed med en række små løft på 10 cm af gangen, tog fire dage. Lodrette søjler rundt om fartøjet garanterede, at overdelen under hele løftet befandt sig i den rigtige position. Nye sektioner blev derefter monteret i mellemrummene, og mere end 2.000 forstærkninger blev indsat i skroget. Færgen blev også udstyret med såkaldte sponsoner langs siderne for at kompensere for den ændrede stabilitet. Disse var 90 cm brede og mere end 50 meter lange og blev indsat på hver side.

blogg-mall-danica333

I forbindelse med værftsbesøget fik passagerrummene også en ansigtsløftning, der bl.a. omfattede, at lastbilchaufførerne fik egen spisesal. For at lette lastning og losning blev der på bagbords side bygget to nye side porte til det øverste vogndæk. Disse blev tilpasset de nye lastbilsramper i Göteborg og Frederikshavn. Med færgernes kortere liggetider i havnen ville det ellers have været svært at få tid til at losse og laste. I januar 1977 blev Stena Jutlandica (I) indsat i rutefart, og så var det tid for Stena Danica (III) at gennemgå den samme procedure.

Når det kom til fartøjsøkonomien, havde Stena Line nu vundet en fordel i forhold til Sessanlinjen. Fartøjernes investerings- og besætningsomkostninger var ikke højere end konkurrentens. Samtidig betød en dobbelt lastkapacitet mulighed for væsentligt højere indtægter. For fragtkunder var det også en stor fordel. Selv i den travle sommersæson kunne de føle sig sikre på at få en plads på færgerne. I praksis var alle brikkerne, som ville føre til, at Stena Line senere skulle vinde kampen mod Sessanlinjen, faldet på plads.

Høj spil

I anden halvdel af 1970’erne var der en interesse for at koordinere Stena Lines og Sessanlinjens Göteborgruteplaner. Begge rederiers Tysklandsruter viste utilfredsstillende resultater. Ruterne til Frederikshavn var bestemt rentable, men i et større perspektiv var der behov for mange nye, kapitalkrævende bestillinger. Som det så ud, var det interessant at skabe synergi gennem færre, men større, færger på ruten. Nu fik Sessanlinjen sit største overskud nogensinde. Konkurrencen og den øgede fokus på volumen havde tvunget rederiet til at “tynde ud” i deres brand på Danmarksruten.

Strategien var en succes. Deres egne færger havde en alt for lille lastkapacitet til at kunne konkurrere med Stena Lines ombyggede Danmarksfærger. Sessanlinjen overvejede at bygge en ny generation af jumbofærger og på denne måde få overtaget i kampen. Sessanlinjen havde sammen med Aalborg Værft udviklet en helt ny færgegeneration. Fartøjet havde meget større kapacitet end sine forgængere og lave driftsomkostninger. Modellen blev set som løsningen på 1970’erne omkostningskrise. Problemet var bare, at investeringsomkostningerne blev syvdoblede sammenlignet med den tidligere færgegeneration. Gennem et direkte statsligt tilskud for at mindske prisen lykkedes det imidlertid Svenske Værft at få Sessanlinjen til at indgive en ordre på to nye, store færger ved Arendalsværftet i Göteborg.

Sessanlinjens nye fartøj skulle være i stand til i vid udstrækning at overtage selv Stena Lines ruter til Frederikshavn. Med sin størrelse og luksuriøse indretning skulle de tiltrække passagerer fra de store, stadig forholdsvis nye og også nyligt ombyggede Stena Jutlandica (I) og Stena Danica (III). Sessanlinjen havde strammet grebet og kastet Stena Line i defensiven!

Finansieringen

Det, der af regeringen blev anset for at være en passende foranstaltning, blev set som mere problematisk af Fartøjskreditnævnet (FKN), som skulle undersøge finansieringen af fartøjerne. Her anså man det som urealistisk, at Sessanlinjen kunne klare finansieringen af de nye Danmarksfærger. FKN argumenterede i den anledning for en koordinering af Sessanlinjens og Stena Lines forretninger. Og dengang kendte myndigheden ikke engang til den enorme overkapacitet, der var under opsejling.

Stenas ledelse vidste også, at Sessanlinjens position i virkeligheden var meget svag. De mente også, at de bestilte færger ikke havde det optimale design for Frederikshavnslinjen. Stenas næste træk var radikalt og offensivt. Der blev skrevet en kontrakt på at bygge to endnu større Danmarksfærger på det franske værft Chantiers du Nord et de la Méditerranée i Dunkerque, endda til en væsentligt lavere pris end Sessanlinjens nybygggeri. Udfordringen var accepteret. Hvis fire nye, store jumbofærger blev indsat på Frederikshavnerruten, var det kapitalsvageste rederi dømt til at gå under. Stena Line sad igen med trumfen på hånden!

Nu fulgte et spil, hvor Sessanlinjen med FKNs og regeringens opbakning forsøgte at udvide sin base ved et samarbejde med Tor Line. Her var der dog ikke tilstrækkelig økonomisk stabilitet at hente. Den store arbejdskonflikt i maj 1980 kostede rederierne mange penge, og de endte nu i en usikker position, hvor Tor Line begyndte at undersøge et partnerskab med det danske rederi DFDS. Og derfor opstod der en revne i samarbejdet mellem Sessanlinjen og Tor Line.

blogg-mall-danica33

Nu indledtes der kontakt og et samarbejde mellem Sten A. Olsson og Sessanlinjens hovedejere og direktør Ulf Trapp. Sidstnævnte var blevet overbevist om, at det var bedre at slå sig sammen med sin tidligere rival. Det var bedre for Sessanlinjen at samarbejde med en stærk partner på linjen og dermed fjerne truslen om, at rederiets nyligt bestilte færger skulle havne i fremmede hænder. For Ulf Trapp var også vigtigt, at rederiets personale kunne blive ved med at arbejde i virksomheden.

I midten af december 1980 begyndte Stena at opkøbe aktier i Sessanlinjen. En måned senere kunne Sten A. Olsson meddele pressen, at han nu havde aktiemajoriteten i Sessanlinjen. Den 20. januar blev der afholdt ekstraordinær generalforsamling, hvor Lars-Erik Ottosson blev udnævnt til ny administrerende direktør for selskabet. Den 31. januar sejlede den første af de nybyggede færger fra Arendalsværftet med navnet Kronprinsesse Victoria sin første prøvetur. Hun var allerede blevet påmalet ”Sessan Tor Line” på skroget, men i al hast var navnet Tor blevet slettet. Sessan Tor Line blev afviklet den 1. marts 1981.

Nu var der en lang række tiltag for at synkronisere Göteborgruterne under det midlertidige navn Stena Sessan Line. Selv om det var yderst risikabelt, så var det sandsynligvis ordren på de to færger i Dunkerque, der gjorde, at Stena Line kunne gå i clinch med sin konkurrent. Med to esser på hånden kunne forhandlinger baseres på en styrkeposition.

Da Stena Lines og Sessanlinjens virksomhed blev fusioneret i 1981 begyndte tiderne at skifte. Udviklingen i Stena blev forstærket af et generationsskifte i organisationen. Flere af veteranerne forlod selskabet og blev erstattet af unge medarbejdere. Dan Sten Olsson efterfulgte i 1983 sin far som administrerende direktør for Stena AB. Han var en stærk fortaler for innovation, selv i færgeselskabet Stena Line. Virksomhedens services og procedurer blev videreudviklet, så de tilgodeså de nye grupper af passagerer, der i 1980’erne begyndte at stille meget højere krav til indholdet af selve rejseoplevelsen. Dette blev gjort ved en udvikling af både organisationen og forretningstankegangen. På den måde blev Stena Line forvandlet fra at være et produktionsorienteret rederi til at være et markedsorienteret rejseselskab. De nye jumbofærger til Frederikhavnslinjen passede perfekt til denne forvandling.

Læs næste og sidste historiske indlæg om Stena Danica IV

Maja Petersen

Maja arbejder med digitalt indhold og sociale medier for Stena Line i Danmark. Her på rejsebloggen vil hun skrive om vores destinationer og rejseforslag og lægge historier op om Stena Lines færger og historie. Du er altid velkommen til at kommentere og stille spørgsmål!

Skriv en kommentar

Din email-adresse vil ikke være synlig